■本報記者 龔夢澤

    2月23日，寶馬集團(tuán)宣布與長城汽車簽署“合作意向書”，雙方將建立生產(chǎn)MINI品牌電動車的合資企業(yè)。值得一提的是，意向書本身不具備強(qiáng)制約束力，接下來的商業(yè)合同才能鎖定合作。

    寶馬方面表示，正在深入探討有關(guān)在中國建立新合資公司的事宜，進(jìn)一步促進(jìn)旗下品牌MINI的發(fā)展?？紤]到中國已成為全球最大的電動車市場，實現(xiàn)MINI純電動車型的本土化生產(chǎn)，成為MINI持續(xù)發(fā)展的一個關(guān)鍵性因素。

    《證券日報》記者注意到，長城目前的唯一合作伙伴是河北御捷。目前來看，御捷顯然對長城的新合作項目沒有過多發(fā)言權(quán)。然而，或許是受到此前上汽奧迪事件的前鑒，此次寶馬明確表示不會在國內(nèi)現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)體系之外興建新的銷售和服務(wù)渠道，這意味著寶馬和長城的合資，將以完全不影響與華晨寶馬合資為前提。

    有業(yè)內(nèi)人士表示，MINI品牌從內(nèi)涵到產(chǎn)品特性天然適合做電動車，通過MINI品牌試水電動車，無論成敗都可以與寶馬品牌形成區(qū)隔，同時釋放MINI品牌自身的活力。

    牽手長城合作純電動MINI

    寶馬強(qiáng)調(diào)華晨“正宮”身份

    對于合作的具體事宜，寶馬方面表示，雙方合資具體細(xì)節(jié)以及合作模式，還有待于進(jìn)一步的協(xié)商，包括相關(guān)事務(wù)如生產(chǎn)地點的選擇和具體投資額度等。

    目前已經(jīng)確定的是，寶馬集團(tuán)不會在中國現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)體系之外興建新的銷售和服務(wù)渠道，寶馬集團(tuán)將繼續(xù)堅定地與現(xiàn)有的銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行合作，經(jīng)銷商合作伙伴的利益是寶馬集團(tuán)在中國做出業(yè)務(wù)決策的關(guān)鍵考慮因素之一。

    事實上，寶馬已為國內(nèi)汽車電動化趨勢做好了充分準(zhǔn)備。值得一提的是，除了大東、鐵西兩個整車生產(chǎn)工廠之外，華晨寶馬還在沈陽建立了動力電池中心，專供本土生產(chǎn)的寶馬電動車型?？梢哉f，華晨寶馬是中國首家建立動力電池中心的豪華汽車制造商。

    與此同時，長城汽車也發(fā)布公告予以回應(yīng)，稱已與寶馬對以合資公司形式在新能源汽車領(lǐng)域合作進(jìn)行評估，但投資規(guī)模、商業(yè)模式尚未確定。公告顯示，雙方于今年2月23日在北京簽署了意向書，以合資公司的形式在汽車領(lǐng)域開展合作。雙方的合作將主要聚焦于新能源汽車及未來技術(shù)，從事新能源汽車的開發(fā)、采購與生產(chǎn)相關(guān)活動。

    資料顯示，長城汽車股份有限公司是中國最大的SUV制造企業(yè)，于2003年、2011年分別在香港H股和國內(nèi)A股上市，截至2016年底資產(chǎn)總計達(dá)923.09億元。目前旗下?lián)碛泄ァ㈤L城、WEY三個品牌，四個整車生產(chǎn)基地，下屬控股子公司40余家，員工7萬余人。

    共謀新能源市場

    合作各取所需

    近年來，我國電動車行業(yè)飛速發(fā)展，形成了完整的電動車產(chǎn)業(yè)鏈，所有與寶馬有合作關(guān)系的OEM和一級、二級供應(yīng)商均在國內(nèi)建立了合資或獨資企業(yè)。電動車產(chǎn)業(yè)鏈的富集，已經(jīng)形成了中國獨有的該領(lǐng)域技術(shù)高地成本洼地。

    值得一提的是，相比長城汽車雙積分的“壓力山大”，寶馬方面雙積分壓力小得多。據(jù)記者了解，寶馬是僅次于通用，率先以符合中國新能源規(guī)則的姿態(tài)，加速動力電池和整車技術(shù)中國生產(chǎn)的車廠之一。按照華晨寶馬總裁魏嵐德的說法，在工信部的平均油耗統(tǒng)計中，華晨寶馬是平均油耗最低的企業(yè)，那么寶馬為何要選擇長城呢？

    有汽車專家對記者表示，寶馬與長城的合作，可以看做是一種風(fēng)險分散的做法。寶馬將電動版MINI放到長城生產(chǎn)，將可以快速生產(chǎn)符合中國新能源政策，享受國家和地方補(bǔ)貼的售價（扣除補(bǔ)貼后）為20萬元-25萬元、續(xù)航200公里的入門級電動汽車。

    反觀長城，需求則迫切的多。2018年2月份我國新能源補(bǔ)貼細(xì)則出臺，對續(xù)航里程、電池能量密度做出強(qiáng)制性要求。長城與御捷合作的低端電動車，或因為取消續(xù)航150公里補(bǔ)貼而“未上市即退市”；另一方面，長城SUV年銷“百萬臺”的豪言也因為要被強(qiáng)制售出10萬輛電動車而息聲。

    上述人士表示，長城看中的是寶馬在新能源核心技術(shù)的豐富儲備和車型市場銷售優(yōu)勢，尤其是本土化生產(chǎn)的動力電池和BMS供應(yīng)渠道。然而“市場換技術(shù)”早已被證明是不可持續(xù)，未來長城汽車還需要盡快補(bǔ)齊短板，以觀后效。