龔夢澤

    2024年開年以來，一個嶄新的現象出現在汽車出口領域。1月17日，上汽集團旗下安吉物流的遠洋船隊迎來擴容和升級——目前國內最大的清潔能源滾裝船“上汽安吉申誠號”入列上汽遠洋運輸船隊，成為上汽安吉物流第31艘滾裝船。

    就在“上汽安吉申誠號”下水首航的一周前，比亞迪首條遠洋滾裝船“BYD EXPLORER No.1”7000車位滾裝船，正式發(fā)往歐洲并開啟全球首航。此外，奇瑞集團攜手蕪湖造船廠，下單了三艘7000車位滾裝船的制造訂單。廣汽集團旗下廣汽商貿則是與招商局集團旗下招商輪船投資成立廣州招商滾裝運輸公司，滿足廣汽旗下產品的出海運力需求。

    筆者認為，中國車企紛紛通過買船、租船、造船等方式加快出海步伐，有兩大主要原因。一是汽車出口量暴漲，海運運力不足；二是運價上漲，車企運輸成本增加。

    海運運力方面，海關總署數據顯示，2023年，中國汽車出口量達到522.1萬輛，同比增長57.4%。汽車出口量的快速增長讓造船業(yè)和遠洋運力難以跟上，并引發(fā)港口無法卸貨等連鎖反應。

    運價方面，在供需錯配的情況下，國際滾裝船行業(yè)出現了“一船難求”的窘境。運價、租金的增長一方面是因為汽車運輸船短缺，另一方面是因為物流成本面臨著不確定性。

    雖然目前“自主船運”還屬于部分車企的個體行為，但其已然成為“風向標”，向海外市場傳遞出中國車企出口擴容提質的能力和信心。筆者認為，中國汽車品牌走出去的過程中，一定還會遇到更復雜的國際環(huán)境、長期的戰(zhàn)略博弈和諸多現實挑戰(zhàn)。未來，無論是選擇自建船隊、集裝箱物流、成立合資公司，還是在海外建廠，中國車企都應提前謀劃，權衡利弊，不打無準備之仗。

    第一，量力而為，理性看待買船出海現象。自建海運船隊無疑是一種重資產投資，車企要綜合考慮船只購買、維護、管理等費用，平衡經營成本。

    第二，抱團出海，搭建共通海運平臺。在保證自家供應鏈安全的情況下，頭部車企可以考慮和其他有出口需求的企業(yè)合作，打造中國汽車海外出口的運力平臺。同時，兼顧國內各類需求和業(yè)務，讓有優(yōu)勢的重型機械、大型零部件等產品搭上“順風船”，為中國汽車出口提供有價值、安全的物流解決方案。

    第三，海外建廠，形成全球利益鏈大融合。歷史經驗告訴我們，全球的利益鏈和供應鏈只有融合、形成大循環(huán)，才是最優(yōu)解。拉長維度來看，條件成熟的車企應深入目的地市場，在當地布局生產基地，不斷進行技術和能力輸出。如此，才能最大限度地應對國際市場的挑戰(zhàn)和機遇，實現汽車出口的擴容提質，向價值鏈更高端邁進。