本報記者 劉釗

    當前，中國新能源汽車產量連續(xù)8年位居全球第一，動力電池裝機量占據(jù)全球近70%的市場份額，智能駕駛技術從實驗室快速走向量產應用，中國汽車產業(yè)迎來發(fā)展的歷史性拐點。

    但繁榮背后，產業(yè)鏈供應鏈的安全穩(wěn)定日益受到關注。在全球經濟格局深刻調整、技術變革加速演進、市場競爭日趨激烈的大環(huán)境下，中國新能源汽車產業(yè)如何實現(xiàn)強鏈補鏈、走上“升維”之路，構建具有國際競爭力的產業(yè)生態(tài)體系，是繞不開的課題。

    一方面，整車企業(yè)需要投入更多資源構建安全穩(wěn)定的供應鏈體系；另一方面，零部件企業(yè)需要提升快速反應能力和技術創(chuàng)新能力。

    以數(shù)字化轉型破局

    在新能源汽車產業(yè)鏈中，動力電池、芯片、軟件三大核心領域是全球競爭焦點。

    “雖然中國是全球動力電池強國，但上游資源和產能的供應鏈安全仍面臨挑戰(zhàn)。鋰、鈷、鎳等關鍵資源主要集中在少數(shù)國家，存在被壟斷的風險。”車百會理事長張永偉在接受《證券日報》記者采訪時表示。

    軟件領域的競爭同樣激烈。隨著汽車智能化程度不斷提升，操作系統(tǒng)的重要性日益凸顯。

    走進東軟睿馳汽車技術（沈陽）有限公司研發(fā)總部，《證券日報》記者注意到，研發(fā)人員在開放工位與實驗室間高效協(xié)作，在這樣的研發(fā)節(jié)奏與工程體系支撐下，公司打造的整車級操作系統(tǒng)NeuSAR OS得以在安全性、穩(wěn)定性與規(guī)?；矫娉掷m(xù)取得突破。在該公司總裁兼CTO杜強看來，汽車產業(yè)正由原來的“軟件定義汽車”逐步步入“AI定義汽車”時代。在這個過程中，操作系統(tǒng)的自主可控已成為產業(yè)鏈安全的關鍵環(huán)節(jié)。

    面對挑戰(zhàn)，新能源汽車產業(yè)鏈如何破局？“技術創(chuàng)新+數(shù)字化轉型驅動”或是答案。

    當前，智能駕駛技術正在經歷從模塊化向端到端模式的深刻變革。這種變革的本質是從規(guī)則驅動轉向數(shù)據(jù)驅動，通過單一神經網絡直接從傳感器輸入映射到車輛控制指令。

    對此，上海交通大學智能汽車研究所副所長黃宏成直言：“端到端技術的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在效率提升、泛化能力增強和迭代速度加快三個方面。傳統(tǒng)模塊化架構中，模塊間的信息壓縮會導致關鍵細節(jié)丟失，而端到端模型能夠保留全量信息，實現(xiàn)更加精準的決策。”

    目前，企業(yè)已經從多維度展開嘗試。在數(shù)據(jù)供應鏈創(chuàng)新方面，愷望數(shù)據(jù)CEO于旭對記者表示：“我們通過‘數(shù)據(jù)拼車’的創(chuàng)新模式，讓行業(yè)內企業(yè)共享高質量數(shù)據(jù)集，實現(xiàn)成本降低和效率提升。在最剛需的共性數(shù)據(jù)集上，我們可以做到目前行業(yè)1/3的成本，通過復用和共享能做到成本降一半、效率快三倍。”

    值得關注的新變化是，底盤技術正成為新的突破點。在業(yè)內看來，底盤技術的發(fā)展呈現(xiàn)出智能化、集成化趨勢。線控制動、線控轉向、集成式智能線控底盤等新技術正在快速發(fā)展。

    合肥工業(yè)大學汽車與交通工程學院副院長夏光表示：“傳統(tǒng)汽車的三大核心技術中，我們繞開發(fā)動機和變速器，但底盤技術每輛車都必須面對。新能源汽車底盤需要重新設計，以滿足電池、電機以及整車性能的要求。”

    對于該細分賽道的未來發(fā)展空間，天海汽車電子研發(fā)總監(jiān)王永超表示：“汽車電子電氣產業(yè)2025年市場規(guī)模是1.28萬億元，預計2030年可達到2萬億元產值。我們在輕量化、高壓化、高速化和域控化、智能化等方面開展前沿技術預研和推廣應用。”

    更關鍵的變化則是，數(shù)字化轉型正在重塑汽車供應鏈的運作模式。

    華為云中國區(qū)汽車拓展部解決方案專家嚴麗濱表示：“AI變革不是幾個智能體的問題，而是涉及整個企業(yè)怎么去結合自己的業(yè)務，進行一個頂層規(guī)劃框架。所有的AI架構都應該與以往的數(shù)字化架構相結合，實現(xiàn)統(tǒng)一的愿景、統(tǒng)一的平臺、統(tǒng)一的數(shù)字化能力、統(tǒng)一的數(shù)據(jù)處理平臺。”

    實際上，建設供應鏈平臺，為解決整零供需矛盾提供了新途徑。在這方面，已有企業(yè)深度布局。

    據(jù)安徽江淮汽車集團股份有限公司采購中心副總經理魏沈平透露：“江汽集團通過與華為深度合作，以全方位、多領域、深層次的對標學習和數(shù)字化賦能，系統(tǒng)實施IPD（集成產品開發(fā)）、ISC（集成供應鏈）、LTC（線索到現(xiàn)金）等核心價值流程變革，建立端到端能力資源中心。為打造尊界項目已聯(lián)合華為、寧德、舍弗勒、保隆等240余家全球一流的供應鏈伙伴，結成品質同盟。”

    蔚來汽車供應鏈發(fā)展部助理副總裁辜向利表示：“開發(fā)周期極大縮短，產銷預測難度增加，這就要求我們與合作伙伴建立更加緊密的協(xié)同關系。通過早期參與開發(fā)和近地化布局，能夠有效提升供應鏈的響應速度和靈活性。”

    構建開放韌性供應鏈體系

    在海內外市場進行多元化布局，也是提升供應鏈韌性的重要策略。

    比如，部分企業(yè)提出“雙工廠”模式，即在中國本土建立“大腦工廠”，負責所有的工藝控制和技術研發(fā)，在海外建立“手腳工廠”，主要負責末端的自動化生產制造。

    這種模式的優(yōu)勢在于，“手腳工廠”可以遠程控制，現(xiàn)場用工非常少，用工要求以簡單操作為主，有效解決海外人才短缺的問題。同時，所有的控制工藝和供應鏈配置都通過數(shù)字化方式遠程實現(xiàn)，確保生產的穩(wěn)定性和一致性。

    對此，法拉第未來采購總監(jiān)霍旭表示：“我們在關鍵零部件布局上采取分階段策略。第一階段主要解決行業(yè)法規(guī)要求，對必須本土化的零部件開展工作；第二階段提升產品力和滿足客戶使用習慣，降低進口關稅；第三階段提高產品市場競爭力，完成絕大部分長周期零部件的本土化；第四階段完成超長周期零部件的本土化，實現(xiàn)超過90%的本土化率。”

    簡言之，哪里有整車，哪里就一定會出現(xiàn)一批配套的供應鏈體系。遠供的供應鏈被近供所替代，不僅是出于成本考慮，更重要的是供應鏈安全。“開發(fā)一代、儲備一代、供應一代”的理念正在被重新定義。

    為適應這種需求走勢，汽車供應鏈正在加速擴容細分賽道生意，為機器人、低空經濟、無人船舶等新興產業(yè)提供支撐。

    “過去給汽車做動力電池的企業(yè)可以做船舶電池、機器人電池。汽車上的感知器件幾乎可以無縫導入到具身機器人領域。”張永偉表示，這種跨界融合不僅為汽車企業(yè)找到新的發(fā)展賽道，也為新興產業(yè)的快速發(fā)展提供成熟的供應鏈支撐。

    正如王永超強調：“供應鏈企業(yè)靠一次技術創(chuàng)新、大規(guī)模制造來實現(xiàn)發(fā)展的模式基本結束了。相關企業(yè)必須具備技術和工藝迭代能力，要比整車企業(yè)快走半步、快走一步，甚至要持續(xù)領先。”

    面對挑戰(zhàn)，魏沈平提出構建開放韌性供應鏈生態(tài)體系的三點倡議。“一是從產品輸出到體系輸出，不僅輸出整車，更要推廣車型平臺+供應鏈組合方案；二是從地理布局到韌性網絡，推進本地化生產+全球資源調配，打造既能全球協(xié)同又能區(qū)域自主的彈性供應鏈網絡；三是從資源整合到生態(tài)共贏，以開放姿態(tài)反向鏈接全球細分領域的隱形冠軍，通過合資合作實現(xiàn)核心技術的深度融合。”