本報記者 張曉玉

    汽車產(chǎn)業(yè)正加速邁向電動化與智能化的深度融合。近日，長城汽車推出歸元平臺——一個以“原生AI全動力平臺”為核心的新一代技術架構，引發(fā)了業(yè)內對新能源技術路線、平臺化戰(zhàn)略以及全球化競爭格局的廣泛討論。

    發(fā)布會后，長城汽車總裁穆峰接受了《證券日報》記者采訪，深度解讀歸元平臺的底層邏輯、技術突破與戰(zhàn)略思考。“歸元平臺不是為了炫技，而是回應一個現(xiàn)實問題——全球市場沒有統(tǒng)一的能源標準，用戶需求高度分化。我們必須提供多元、高效、可進化的解決方案。”穆峰表示。

    為何不做增程？

    當前，我國新能源汽車市場已從電動化普及期邁入技術路線多元化階段。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，2025年，我國新能源汽車銷量1649萬輛，純電動汽車累計銷量超過1060萬輛，占比約64.3%；插電式混合動力汽車銷量接近590萬輛，占比35.7%。其中，作為插電式混合動力的子類，增程式車型受到越來越多的關注。

    不過，以長城汽車、比亞迪為代表的品牌則堅持混聯(lián)或純電路線。比亞迪依托DM-i/DM-p技術實現(xiàn)插混大規(guī)模普及；長城汽車通過Hi4混聯(lián)系統(tǒng)強調“全速域高效”。

    “增程在低速城市工況下確實有優(yōu)勢，但在中高速場景，發(fā)動機無法直驅，傳遞鏈路過長導致能量效率層層損耗。”穆峰解釋說，在高速工況下，增程式的能量效率比混聯(lián)式低15%以上。長城汽車做技術講究“求真”，不能為了迎合市場熱點而犧牲技術本質，所以企業(yè)堅決不會做增程式技術。

    在此背景下發(fā)布的歸元平臺，其最大特點在于同時兼容FCEV（氫燃料）、BEV（純電）、PHEV（插電混動）、HEV（油電混動）和ICE（燃油）五大動力形式——唯獨排除增程。

    “這不是排斥，而是基于工程邏輯的選擇。”穆峰說，“平臺設計必須考慮結構效率、成本控制和長期演進能力。增程系統(tǒng)因缺乏直驅路徑，在平臺集成上會犧牲空間布局與能效潛力。”

    破局全球化

    “沒有一種動力能通吃全球。”穆峰表示，“能源結構、地理環(huán)境、基礎設施、用戶習慣……這些變量決定了單一技術路線注定無法滿足全球需求。歸元平臺的誕生，正是為了打破這種‘非此即彼’的思維定式。”

    “傳統(tǒng)造車一個平臺對應一種動力、一種車型，改款就要重新開模，成本高、周期長。歸元平臺的模塊化設計，讓汽車制造進入靈活組合的新階段。”穆峰表示，歸元平臺開創(chuàng)了全新技術路徑，創(chuàng)新性借鑒活字印刷術的智慧，構建“可拆、可配、可進化”的底層架構，實現(xiàn)“一車多動力、一車多品類、一車多姿態(tài)、一車多市場”的核心目標。

    據(jù)介紹，該平臺從設計之初就對標全球最嚴苛法規(guī)，通過“國內基礎開發(fā)+海外本地化驗證”模式，完成163種全球全場景載荷數(shù)據(jù)采集，覆蓋歐洲、東南亞、中東、南美等不同市場。

    “歸元平臺的核心目標之一就是‘生而全球’。不同市場對動力的偏好、法規(guī)要求、使用場景都不同。歐洲市場對柴油車接受度高，我們就推出柴油混動；東南亞市場對皮卡需求大，我們就基于歸元平臺開發(fā)皮卡；中國市場對新能源接受快，我們就推PHEV和BEV。”穆峰表示，模塊化設計讓長城汽車可以快速響應不同市場的需求，而不需要重新開發(fā)平臺。

    除動力多樣性外，歸元平臺另一突破在于“原生AI”理念。平臺搭載Coffee EEA 4.0電子電氣架構，構建2000多個標準化軟件原子能力，并引入雙VLA大模型，使車輛具備場景理解、記憶學習與主動決策能力。

    此外，歸元平臺強調“可進化”特性，為長城汽車的技術迭代預留了空間。穆峰表示，模塊化架構本身就是為進化而生的。硬件層面可以通過更換模塊實現(xiàn)升級，比如換裝更高能量密度的電池、更高效的電機；軟件層面通過OTA持續(xù)升級AI能力、智駕功能。

    根據(jù)規(guī)劃，基于歸元平臺的首款車型——魏牌全新旗艦SUV將于2026年第三季度上市，后續(xù)將覆蓋轎車、MPV、皮卡等七大品類，支撐長城汽車2026年180萬輛產(chǎn)銷目標。“過去我們靠性價比、靠配置競爭，現(xiàn)在我們要靠技術體系、靠平臺能力競爭。這是中國汽車品牌真正參與全球競爭的關鍵一步。”穆峰說。