本報記者 劉釗

    1月27日，《證券日報》從中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱“乘聯會”）了解到，2025年汽車行業(yè)收入實現同比增長，但成本增速更快，全年利潤同比僅微增，行業(yè)利潤率降至4.1%；而2025年12月份利潤率更是下滑至1.8%，環(huán)比、同比均出現明顯走弱跡象。

    在2025年中國汽車產銷量再創(chuàng)歷史新高的背景下，汽車產業(yè)鏈“賺錢難”的問題也更加凸顯。

    乘聯會秘書長崔東樹對《證券日報》記者表示，汽車行業(yè)去庫存和改善賬期效果是好于工業(yè)企業(yè)總體水平的。2025年，各地大力度推動“兩新”政策落地實施，有效釋放內需活力，消費品以舊換新政策加力擴圍效果明顯，但汽車行業(yè)效益改善明顯落后于其他消費品。

    行業(yè)利潤率偏低

    2025年，汽車產銷累計分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產業(yè)基本盤繼續(xù)做大。乘用車首次實現年度產銷雙超3000萬輛，商用車也回到400萬輛以上的景氣區(qū)間；新能源汽車在12月份的新車銷量占比達到52.3%，全年占比達47.9%。

    但利潤端的表現與規(guī)模擴張并不同步。數據顯示，2025年汽車行業(yè)收入11.18萬億元、成本9.85萬億元、利潤4610億元，利潤同比僅增長0.6%，行業(yè)利潤率4.1%，不僅處于歷史低位，也明顯低于工業(yè)企業(yè)利潤率平均水平。對比2024年，汽車行業(yè)利潤率從4.3%進一步回落。

    “量增利薄”的背后，一方面是競爭加劇導致的價格讓利，另一方面是成本波動對盈利的持續(xù)侵蝕。業(yè)內分析人士認為，2025年工業(yè)企業(yè)單位成本增長壓力仍在，大宗商品價格高位運行疊加部分原材料價格波動，使中下游行業(yè)原料成本壓力加大；以產業(yè)鏈口徑測算，全年單車收入與單車成本均下降，但毛利潤空間并未同步擴張。這也解釋了為何在電動化、智能化加速投入的同時，整車企業(yè)更容易陷入“增收不增利”的困境。研發(fā)、智駕、軟件、渠道與營銷等費用剛性較強，而終端價格彈性又在競爭中被不斷放大。

    國家統計局1月27日發(fā)布的數據顯示，2025年規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)營業(yè)收入利潤率為5.31%。相比之下，汽車行業(yè)4.1%的利潤率偏低，顯示行業(yè)仍處在盈利修復階段：即便產銷量創(chuàng)新高，利潤率也很難僅靠規(guī)模自然回升。

    亟待提升利潤率

    值得關注的是，監(jiān)管層持續(xù)加碼“反內卷”，堅決遏制無序價格戰(zhàn)。1月中旬，工業(yè)和信息化部會同國家發(fā)展改革委、市場監(jiān)管總局等部門召開新能源汽車行業(yè)企業(yè)座談會，提出堅決抵制無序“價格戰(zhàn)”，并將加強成本調查和價格監(jiān)測、加大監(jiān)管執(zhí)法力度，維護公平有序的市場環(huán)境。此外，圍繞整車與經銷商定價行為的規(guī)范也在推進之中，市場監(jiān)管層面關于不公平定價與異常價格行為的治理討論引發(fā)行業(yè)高度關注。

    在黃河科技學院客座教授張翔看來，對行業(yè)而言，這些舉措至少傳遞出兩層信號。一是利潤率修復需要“止跌機制”。在價格競爭長期化背景下，若缺少對低于成本傾銷、變相補貼、渠道強壓等行為的約束，利潤率將持續(xù)被動下探，進而影響研發(fā)投入和產品質量，形成“劣幣驅逐良幣”的風險。二是利潤率修復更需要“鏈條共贏”。當競爭從整車延伸到零部件、渠道與服務體系，任何一環(huán)的利潤塌陷都可能通過賬期、返利、庫存回傳至全鏈條，最終反噬終端供給質量與消費體驗。