電樁產(chǎn)業(yè)怪圈

    行業(yè)很火盈利很難

    事實上，充電樁本質(zhì)還是一門需要規(guī)模效應才能實現(xiàn)利潤的生意。最新數(shù)據(jù)顯示，目前相對規(guī)?；?ge;1000個充電樁）的運營商有13家，其中位居第一的特來電比國家電網(wǎng)多一倍，幾乎占全國市場份額的40%以上。

    《證券日報》記者查閱特銳德2016年年報發(fā)現(xiàn)，去年行業(yè)龍頭特來電勉強實現(xiàn)了盈利。然而這并不是行業(yè)的普遍狀況。2016年，國家電網(wǎng)就表示，其充電樁運營業(yè)務確實并未盈利。

    數(shù)據(jù)顯示，2016年國家電網(wǎng)累計建成了4萬個公共電樁，共提供了1200余萬次充電服務，折合每個充電樁每日使用頻次不足一次。按照每臺慢充設備成本5000元計算，運營商僅靠收取0.8元/kwh的充電服務費，在不計損耗的情況下，要全天無休的運行約260天才能收回成本。

    丁銳認為，充電樁天然具備了很強的基礎設施性質(zhì)，充電運營商是一個極其“本地化”的生意，車位（地理優(yōu)勢）和電力（容量和規(guī)模）是決定性因素。

    曾名噪一時的“場地眾籌”和“電樁共享”雖然一定程度緩解了資金問題、提升了用戶體驗，但仍無法從根本上解決用戶的充電痛點。“場地眾籌無外乎就是解決有資源的人（車位和電）的一次性投入問題。而電樁共享的首要問題是個人車位的使用權和如何進入到個人用戶的停車場，不解決這個問題，充電樁共享無從談起。”丁銳如是說。

    此外，在記者走訪的北京多座公用充電站中沒有見到一款樁體廣告的投放。種種跡象表明，充電樁行業(yè)基于用戶流量發(fā)展各項增值服務的設想也未實現(xiàn)。

    談到對短期充電行業(yè)的前景展望，鄭雋一表示，隨著新能源汽車電容續(xù)航的提升，未來單位面積、單位小時的收益將不斷提升。當電費和充電服務費能夠完全覆蓋停車費甚至超出時，迎來盈利拐點的場地和供電合作方自然會轉(zhuǎn)而主動參與到充電運營中，形成良性循環(huán)。

    在此過程中，丁銳認為，老化失修且沒有導流運營能力的運營商最終會被淘汰，進而被更符合市場、更智能化的運營設備取代，而運營商也將全面實現(xiàn)本地化運營、通過移動互聯(lián)網(wǎng)標準化服務。