本報兩會報道組 劉釗

    2026年，中國汽車產(chǎn)業(yè)站在一個格外重要的時間節(jié)點(diǎn)上。一邊是“十四五”圓滿收官，中國汽車產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)銷規(guī)模、新能源滲透率、出口競爭力等方面實(shí)現(xiàn)歷史性躍升；另一邊則是“十五五”開局起步，行業(yè)競爭邏輯正從“有沒有電動化產(chǎn)品”，轉(zhuǎn)向“能不能把智能化、網(wǎng)聯(lián)化、安全性、合規(guī)性和全球化能力真正做深做實(shí)”。

    一系列數(shù)據(jù)描繪出我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展“成績單”，2025年，我國汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到3453.1萬輛和3440萬輛；新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到1662.6萬輛和1649萬輛，國內(nèi)新車銷量占比突破50%；中國汽車出口也連續(xù)三年穩(wěn)居全球第一。

    當(dāng)新能源汽車成為市場主導(dǎo)力量后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為市場關(guān)注的焦點(diǎn)。2026年政府工作報告首次提出“打造智能經(jīng)濟(jì)新形態(tài)”，并提到“深化拓展‘人工智能+’”。業(yè)界認(rèn)為，這將為智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能座艙、高級別自動駕駛提供頂層支撐。

    隨著輔助駕駛、車端大模型、車路云一體化快速推進(jìn)，法律法規(guī)、責(zé)任認(rèn)定、標(biāo)準(zhǔn)體系和公眾認(rèn)知能否跟上？企業(yè)該如何從“拼價格”轉(zhuǎn)向“拼技術(shù)、拼安全、拼效率、拼生態(tài)”？這些問題，恰恰構(gòu)成了“十五五”開局之年智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)最核心的觀察入口。

    制度先行

    進(jìn)入“十五五”時期，智能化正成為汽車行業(yè)最關(guān)鍵的增量方向。在這一背景下，自動駕駛立法、準(zhǔn)入和責(zé)任劃分成為今年兩會期間代表委員關(guān)注的熱點(diǎn)。

    全國人大代表、小鵬汽車董事長何小鵬對《證券日報》記者表示，自動駕駛政策應(yīng)從L2向L4跨越，簡化L3中間環(huán)節(jié)，并逐步明確L4級自動駕駛車輛的注冊與通行管理體系；全國人大代表，廣汽集團(tuán)黨委書記、董事長馮興亞則將自動駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和場景拓展作為重要方向；全國人大代表，小米集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍也提出，要加快建設(shè)自動駕駛?cè)珖苑审w系與統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)體系，同時規(guī)范智能駕駛相關(guān)用詞和適用場景。

    綜合來看，各方的關(guān)注角度雖不完全相同，但卻共同指向一個現(xiàn)實(shí)判斷：智能網(wǎng)聯(lián)汽車真正進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，除了需要企業(yè)進(jìn)行技術(shù)沖刺，也需要國家層面的制度供給加快補(bǔ)位。

    過去一年，輔助駕駛誤用、功能邊界不清、宣傳表述模糊、車門把手安全隱患等問題，持續(xù)引發(fā)關(guān)注。2025年4月份，工業(yè)和信息化部明確提出，汽車生產(chǎn)企業(yè)不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳；2026年1月份，強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車車門把手安全技術(shù)要求》正式發(fā)布，將于2027年1月1日起實(shí)施。安全底線正重新校準(zhǔn)智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。

    換句話說，“十五五”開局之年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)首先要解決的，是技術(shù)能不能在責(zé)任清晰、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的制度框架內(nèi)規(guī)?；涞?。中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化階段已經(jīng)證明了市場化擴(kuò)張能力，而在智能化階段，真正決定競爭高度的，將是制度建設(shè)與技術(shù)迭代速度的匹配度。

    技術(shù)破局

    如果說制度建設(shè)決定智能網(wǎng)聯(lián)汽車能不能走得穩(wěn)，那么技術(shù)突破則決定行業(yè)能不能繼續(xù)走得遠(yuǎn)。“十四五”時期，中國汽車產(chǎn)業(yè)最深刻的變化，是新能源汽車從增量市場走向主導(dǎo)市場；而進(jìn)入“十五五”，行業(yè)主軸正進(jìn)一步從“電動汽車”轉(zhuǎn)向“AI汽車”。

    無論是小鵬汽車把車端大模型作為智能駕駛與整車能力升級的重要抓手，還是比亞迪繼續(xù)沿著電池安全、快充效率和整車智能架構(gòu)做深技術(shù)護(hù)城河，這些舉措均反映出，在“十五五”階段，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的競爭，已不再是單點(diǎn)配置競爭，而是“整車智能操作系統(tǒng)+底層硬件平臺+能源補(bǔ)給體系+持續(xù)迭代能力”的綜合競爭。

    這也是為什么今年全國兩會期間，代表委員的建言已經(jīng)不再局限于整車本身，而是向更寬的產(chǎn)業(yè)鏈和創(chuàng)新鏈延展。

    例如，馮興亞提出，換電模式需要全國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、強(qiáng)化運(yùn)營補(bǔ)貼與要素保障。全國政協(xié)委員、吉利控股集團(tuán)董事長李書福對《證券日報》記者表示，應(yīng)加快設(shè)立“智能電動車輛”一級交叉學(xué)科，破解復(fù)合型人才供給不足問題。雷軍則提出智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車復(fù)合型人才培養(yǎng)要重構(gòu)知識體系，推行“雙導(dǎo)師”與“實(shí)戰(zhàn)化”培養(yǎng)模式。全國人大代表、中國一汽研發(fā)總院首席技能大師楊永修在接受《證券日報》記者采訪時表示，應(yīng)加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領(lǐng)域技能人才培養(yǎng)，把高技能人才支撐嵌入汽車強(qiáng)國建設(shè)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車不是單一產(chǎn)品賽道，而是一條貫穿整車、芯片、軟件、數(shù)據(jù)、能源、制造、教育和服務(wù)體系的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)鏈。

    更值得注意的是，AI對于汽車行業(yè)的意義并不只在車端，也在制造端、供應(yīng)鏈端、服務(wù)端。上游的車規(guī)級芯片、基礎(chǔ)軟件、工業(yè)軟件和高端裝備，決定著產(chǎn)業(yè)鏈能否自主可控；中游的智能工廠和智慧供應(yīng)鏈，決定著企業(yè)能否在保障質(zhì)量和交付的同時有效降本；下游的車端大模型、智能座艙、輔助駕駛、保險服務(wù)和二手車殘值管理，則決定著用戶體驗(yàn)和商業(yè)閉環(huán)能否真正跑通。汽車作為移動智能終端的屬性越強(qiáng)，行業(yè)競爭就越不可能只停留在“賣一輛車”。

    因此，“十五五”時期的技術(shù)突破，關(guān)鍵不只是繼續(xù)把續(xù)航做長、把算力做大、把屏幕做多，而是要在安全可靠、成本可控、場景落地和體系協(xié)同之間找到新的平衡。中國汽車產(chǎn)業(yè)在“十四五”時期完成了規(guī)模上的加速跑，接下來則要面臨下一場“競速”：誰能把AI真正變成產(chǎn)品力、制造力和全球競爭力，誰才更有機(jī)會在智能網(wǎng)聯(lián)汽車下半場占據(jù)主動。

    生態(tài)重塑

    技術(shù)和制度之外，擺在行業(yè)面前的第三道關(guān)口，是發(fā)展方式之變。過去兩年，汽車行業(yè)最突出的現(xiàn)象之一就是“價格戰(zhàn)”，由此帶來的“內(nèi)卷式”競爭，已不只是車企之間的市場份額爭奪，更向供應(yīng)鏈、經(jīng)銷商體系和品牌建設(shè)全面?zhèn)鲗?dǎo)。

    2026年政府工作報告提出，加強(qiáng)反壟斷、反不正當(dāng)競爭，強(qiáng)化公平競爭審查剛性約束，綜合運(yùn)用產(chǎn)能調(diào)控、標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)、價格執(zhí)法、質(zhì)量監(jiān)管等手段，深入整治“內(nèi)卷式”競爭，營造良好市場生態(tài)。

    對汽車行業(yè)而言，這意味著無序降價、低質(zhì)競爭和以犧牲產(chǎn)業(yè)鏈健康為代價的發(fā)展方式，難以持續(xù)。

    圍繞這一點(diǎn)，2025年汽車行業(yè)出現(xiàn)了一個標(biāo)志性變化，即多家車企承諾將供應(yīng)商支付賬期控制在60天以內(nèi)。背后原因，一方面，是修訂后的《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》自2025年6月1日起施行，明確大型企業(yè)從中小企業(yè)采購貨物、工程、服務(wù)，應(yīng)當(dāng)自交付之日起60日內(nèi)支付款項(xiàng)；另一方面，也是汽車行業(yè)在經(jīng)歷高強(qiáng)度“價格戰(zhàn)”后，對供應(yīng)鏈穩(wěn)定和創(chuàng)新能力被擠壓的集中反思。多家主流車企作出“60天賬期”承諾，被視為汽車行業(yè)“反內(nèi)卷”、穩(wěn)供應(yīng)鏈的重要信號。

    這也讓行業(yè)逐步意識到，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的競爭，最終不是看誰把價格壓得更低，而是看誰能夠持續(xù)投入研發(fā)、穩(wěn)定供應(yīng)鏈、守住質(zhì)量底線、建立用戶信任。如果上游零部件企業(yè)因賬期過長而失去利潤和現(xiàn)金流，智能駕駛、車規(guī)級芯片、智能底盤、電池安全等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的創(chuàng)新就很難持續(xù)；如果企業(yè)把全部精力都押注在短期“價格戰(zhàn)”上，高質(zhì)量發(fā)展就容易淪為空話。從這個角度看，“反內(nèi)卷”不是反對競爭，而是要求行業(yè)從粗放式競爭回到理性競爭、價值競爭。

    而價值競爭的另一面，就是更加突出安全、品質(zhì)與用戶體驗(yàn)。隱藏式門把手新國標(biāo)的出臺，輔助駕駛宣傳與使用規(guī)范持續(xù)收緊，實(shí)際上都在傳遞同一個信號：智能汽車的“科技感”必須讓位于“安全感”。

    對企業(yè)而言，越是在高階智能駕駛、大模型上車、整車電子化架構(gòu)快速迭代的階段，越需要把“邊界感”建立起來。雷軍提出，要把L2“脫手脫眼”納入交通違法處罰，盡快明確L3和L4智能駕駛安全準(zhǔn)則，并強(qiáng)化車企對消費(fèi)者的正確宣傳和培訓(xùn)責(zé)任。

    此外，政策端持續(xù)推動汽車消費(fèi)從購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變，完善充換電、停車場等基礎(chǔ)設(shè)施，拓展汽車改裝、租賃等后市場消費(fèi)。

    這意味著，行業(yè)未來比拼的不只是“首購吸引力”，還包括補(bǔ)能便利性、售后服務(wù)能力、二手車流通效率、全生命周期管理能力。換言之，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車下半場，企業(yè)必須學(xué)會從“賣產(chǎn)品”轉(zhuǎn)向“做生態(tài)”。誰能把智能駕駛、能源補(bǔ)給、數(shù)字服務(wù)、后市場運(yùn)營和品牌信任結(jié)合起來，誰才能真正獲得更持久的市場空間。

    接下來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車要實(shí)現(xiàn)的，不再只是規(guī)模再上一個臺階，而是要在制度、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、人才、安全和全球化維度上同步完成升級。也就是說，中國汽車行業(yè)真正需要回答的，不是“能不能繼續(xù)快”，而是“能不能又快又穩(wěn)、又強(qiáng)又久”。